我國傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)曾因“以市場換技術”策略失措，導致創(chuàng)新能力不足、核心技術缺失，新能源汽車一度被認為是實現(xiàn)“彎道超車”的良機。但電池自燃、汽車“缺芯”、自動駕駛事故等，也讓公眾不禁懷疑：我國汽車產(chǎn)業(yè)能實現(xiàn)“彎道超車”嗎?

　　為打造世界級新能源汽車技術創(chuàng)新高地，科技部和北京市共同推動成立了國家新能源汽車技術創(chuàng)新中心。近日，國家新能源汽車技術創(chuàng)新中心主任兼總經(jīng)理、中國汽車芯片產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟秘書長原誠寅接受了《中國科學報》專訪，就我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的熱點話題進行了全面解析。

 

 

　　中國科學報：多年前，我國汽車產(chǎn)業(yè)奉行“以市場換技術”策略，最終被證明行不通。“以市場換技術”對我國汽車產(chǎn)業(yè)造成了哪些影響?

　　原誠寅：

　　“以市場換技術”的發(fā)展之路，我們已經(jīng)驗證過了，我認為，簡單的以市場換技術之路是走不通的。我們只換來的是一些工程、制造或簡單的應用技術，而應用技術是需要迭代的，沒有基礎的、核心的關鍵技術，后續(xù)就不可能推動技術的迭代升級。

　　“以市場換技術”，不是說拿市場就能換來技術，而是拿市場換到了去見識、學習這些技術的機會，但只有學懂、學通、學扎實，再學出新的變化去迭代，這樣才能真正實現(xiàn)技術在你自己的手中。

　　“以市場換技術”導致大家過多地寄希望于快速通過市場開放來獲取國外技術，后果是自己的核心團隊、核心能力沒有培養(yǎng)，就會讓最好的發(fā)展窗口期、創(chuàng)新窗口期逐步失去。我們在傳統(tǒng)燃油車領域，多年來沒有自己的關鍵核心技術，也始終沒有機會跟世界頂級水平相提并論，還是落后于他人，還是處于跟蹤階段。

　　“關鍵核心技術是要不來、買不來、討不來的”，是要靠自己研發(fā)出來的，目前我國汽車產(chǎn)業(yè)已認識到了這一點。通過分析汽車產(chǎn)業(yè)的“卡脖子”技術，我們發(fā)現(xiàn)我國汽車產(chǎn)業(yè)欠缺的多是基礎的器件、基礎的軟件、基礎的材料和基礎的工藝及裝備。

　　在新能源汽車上，我們沒有簡單走“以市場換技術”的道路，我們是用市場培育自己的技術和產(chǎn)業(yè)，因此新能源汽車方面跟國際的差距就沒那么大，而且很多領域已經(jīng)走到了國際領先水平，比如說動力電池技術、智能網(wǎng)聯(lián)技術等。大家在吃了虧以后，還是學到了一些東西。

　　未來，中國新能源智能汽車將進入到下一個發(fā)展階段，中國從市場大國變成了應用大國，我們有了更多的應用場景，圍繞應用場景將有更多技術的孕育、孵化和突破。在這個模式下，我覺得未來國內(nèi)自主的團隊會有機會更多地通過跨界、機制創(chuàng)新，實現(xiàn)創(chuàng)新能力提升，并進而增強基本的硬核實力。我認為是一個階段一個階段發(fā)展的。

　　中國科學報：近幾年來，國內(nèi)自主車企不斷發(fā)展壯大，并實施了多起國際并購，希望換取高新技術。通過跨國并購的策略，能否實現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)的技術躍升?

　　原誠寅：

　　前幾年，吉利成功并購沃爾沃，我覺得這個在合資車企里相對來說運營還是比較好的。當然，吉利并購沃爾沃，不是簡單地從沃爾沃學技術，而是大家有機會坐在一個平等的地位，共同開發(fā)、共同研究，從而實現(xiàn)大家的共同成長。

　　中國是世界上最大的新能源汽車應用市場，國外沒有這么大的市場、這么多的場景，從這方面來說，跨國并購是有意義的。我們要用市場來培育技術，所以跨國并購中我們相對來說主導權更大一些。未來幾年呢，整車企業(yè)跨國并購不會很多，但零部件企業(yè)的跨國并購會增加，特別是中國的資本整合國外的零部件產(chǎn)業(yè)，我覺得這個趨勢已經(jīng)很明顯了。大家同步在發(fā)展，而中國的市場、中國的資本的運作能力還是很強的。

　　跨國并購最大的挑戰(zhàn)，是我們買到了它的殼、沒買到它的瓤，買到了他的身子、沒買到的心。在跨國并購中，怕的是對方把它的實質性技術、實質性團隊都掏出去了，最后就是一個甲殼，重新包裝賣給你。

　　什么是買到了身子沒買到心呢?是我們買到了對方的團隊、業(yè)務，但是我們沒有真實地在企業(yè)管理過程中發(fā)揮更大作用，不能夠融合進來，不能更好的為我所用，而只是做一種財務的并表。這種情況下，跨國并購其實意義不大。

　　真正的跨國并購，是希望雙方即國內(nèi)國外的團隊能融合到一起，而且雙方團隊能齊心協(xié)力地干一些事情，推動技術的迭代升級。

　　這樣的成功案例確實還是少了一些。例如，現(xiàn)在很多集成電路、芯片企業(yè)，也在做跨國并購，中企變成了大股東。但所有的經(jīng)營團隊，所有的決策，甚至核心技術開發(fā)仍都在國外，并購只是一個財務并表的過程，我覺得這樣價值和意義就不大了。

　　通過跨國并購，一定程度上也會提升國內(nèi)企業(yè)的國際化能力，有利于技術、產(chǎn)品在國際上的推廣。這要看跨國并購中雙方的合作模式，是不是形成了更高效的合作機制，是不是能實現(xiàn)無縫銜接?我們也看到過，有些跨國項目合作得很累，往往是一張皮里兩個瓤，合作里頭基本上沒有接軌。

　　所以跨國并購是否成功，在于被收購的外企能否變成我能管理的企業(yè)，它所掌握的核心技術是否能真正為你所用;如果僅僅是財務報表的并表，那就是另一回事了。

　　中國科學報：新能源汽車曾被寄予厚望，曾被認為是我國汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)“彎道超車”的機遇。您是否認同“彎道超車”的概念?我國目前新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀如何?

　　原誠寅：

　　老實說，我們現(xiàn)在也不太提“彎道超車”了，我覺得現(xiàn)在更多的是從“并跑到領跑”。說的是“彎道”，要走捷徑，但是我覺得“卡脖子”技術、基礎技術和科學研究是沒有捷徑的，你該干的還是得干。

　　我們提出發(fā)展新能源智能汽車，是因為我們判斷到了未來的市場，現(xiàn)在要加速培育適應未來市場的一些新技術，讓我們朝著未來方向走的時候目標更明確、資源更聚焦。

　　中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模應該說是世界第一，市場化程度也非常高。未來幾年，新能源智能汽車領域參與的人會很多，但也面臨著洗牌。市場規(guī)模越來越大，也會使頭部集中的效應會越來越明顯。現(xiàn)在新能源智能汽車領域的企業(yè)有幾十家，還是一個百花齊放百家爭鳴的階段，還沒有顯現(xiàn)出頭部聚集的效應。我估計再過兩三年，產(chǎn)量規(guī)模達到300萬輛的時候，會有些大魚涌現(xiàn)出來，會出現(xiàn)大魚吃小魚，或者小魚基本扛不住的局面。

　　但現(xiàn)在也要警惕兩個現(xiàn)象。一是同質化競爭，大家的產(chǎn)品都差不多，不同廠家沒有很突出的特征。二是人才的匱乏、對人才的高度渴望，導致行業(yè)人才團隊的建設有點拔苗助長。新進入這一領域的人才沒歷練幾年，就被給予過高的薪酬，導致人才不踏實，來來回回跳槽，沉不下心來扎扎實實地做技術研究，導致車企的產(chǎn)品宣傳效果高于實際效果，博眼球優(yōu)于漲實力，弄一些花哨的名詞，技術本質沒有明顯的提升，這對產(chǎn)業(yè)來說是有一些負面影響的。

　　中國科學報：近年來，互聯(lián)網(wǎng)大佬如百度、小米等紛紛涉足汽車產(chǎn)業(yè)。造車新勢力加入汽車產(chǎn)業(yè)，會帶來哪些影響?

　　原誠寅：

　　目前，國內(nèi)的車企還是有點多，我感覺最終我們整車企業(yè)不會有那么多品牌，未來還會進一步壓減。而從產(chǎn)業(yè)健康角度來說，也應該是趨于集中會更好一些。例如在日本，最大的車企就只有三家，法國、德國、美國等莫不如此。所以我覺得目前我國的車企還是太多，沒有形成集聚效應，還是存在重復投入的現(xiàn)象。

　　現(xiàn)在新能源汽車購置補貼退坡，并進入了第二輪造車高峰。原先是一些傳統(tǒng)的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的人出來創(chuàng)業(yè)，單打獨斗，例如理想、小鵬等車企都是這種創(chuàng)業(yè)類型;現(xiàn)在是一些互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)驗很強的企業(yè)來造車，如現(xiàn)在的小米造車、百度造車等，很多明星企業(yè)開始涉足造車。

　　這是有積極作用的，意味著未來的服務、極致體驗、“新四化”，都會投入更多的資源，因為未來一定是跨領域的合作。未來的十年二十年，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)造車會持續(xù)成為中國產(chǎn)業(yè)發(fā)展的熱點和特點，會吸引大量的資本和優(yōu)秀的人才。從這個層面來說，國內(nèi)的新能源智能汽車發(fā)展是優(yōu)于國外的，國外沒有這么好的資源集中度。

　　互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)帶來了更多的是生態(tài)的概念，不是簡單的產(chǎn)業(yè)鏈和供應鏈的問題，我覺得它會帶來更多的場景的創(chuàng)新，更多的服務訴求，更多的數(shù)字化、智能化。

　　另外，這樣一些互聯(lián)網(wǎng)大廠的加入，會促進自主車企品牌的影響力塑造，會給車企帶來更多的品牌關注度。同時，如果互聯(lián)網(wǎng)大廠能夠帶來零部件企業(yè)，也會成為車企品牌的一個支撐。

　　中國科學報：特斯拉進入中國，并在我國新能源汽車市場占據(jù)較多份額，有人說是“狼來了”，會重回“以市場換技術”老路，對產(chǎn)業(yè)培育造成不良影響;有人說是“鯰魚效應”，促進國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)競爭升級。您如何看待?

　　原誠寅：

　　我認為特斯拉進中國，對中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展是有幫助的。它是一個“鯰魚”，它帶來了競爭，不然我們可能還停留在傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展之路上，還是按傳統(tǒng)的營銷模式、傳統(tǒng)的制造業(yè)秉性、傳統(tǒng)的供應鏈管理流程在做新能源汽車產(chǎn)業(yè)。但是特斯拉逼著我們?nèi)ジ淖?，它給我們做出了示范：互聯(lián)網(wǎng)造車應該怎么造。我個人覺得對我們來說是利大于弊的。

　　目前，特斯拉的市場份額明顯高于國內(nèi)的車企，這必然會擠壓國產(chǎn)品牌的生存空間。但是我們也應該看到，現(xiàn)在不可能再搞封閉發(fā)展了，應該主動接受特斯拉進中國的現(xiàn)實。國內(nèi)車企只有直面與它的競爭，在與它的競爭中逐步成長起來。誰比我強，我就不讓它進來“玩”，那只能是咱們自己越來越弱。因此，大家要理性地面對特斯拉的競爭。

　　特斯拉目前積極實現(xiàn)本地化、國產(chǎn)化，也會帶動國內(nèi)的零部件企業(yè)的發(fā)展壯大?？傮w來說，特斯拉還是非常注重市場化的，提出了讓客戶有更高的滿意度。我覺得它也給國內(nèi)車企帶來了很多新的意識、新的理念、新的概念，國內(nèi)車企也從特斯拉身上學到了一些東西，不然的話國內(nèi)車企還是在傳統(tǒng)的路子上發(fā)展。

　　值得注意的一點是，有人認為特斯拉進中國的時候，獲得了比國內(nèi)企業(yè)還多的優(yōu)惠。因此我們在招商引資的時候，要強調(diào)國內(nèi)國外項目的公平。許多企業(yè)其實不需要你對它有多大的傾斜，只是希望構建公平的競爭環(huán)境就行了。

　　中國科學報：最近一年多的汽車“缺芯”現(xiàn)象，給我國帶來哪些啟示?應該如何來破解這一困局?

　　原誠寅：

　　最近一年來的汽車“缺芯”事件，讓我們意識到，要加快圍繞我國汽車芯片重大需求和瓶頸短板，開展產(chǎn)業(yè)鏈上下游供需信息銜接、行業(yè)標準制定、關鍵技術攻關、核心芯片研制、工藝封裝研究、產(chǎn)品評測認證、汽車電子電控通用基礎硬件平臺研發(fā)、整車產(chǎn)品集成應用等。

　　同時，要加快建立技術成果轉化與產(chǎn)業(yè)化平臺，建設汽車芯片人才梯隊，建成自主汽車芯片創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)生態(tài)，重點培育龍頭企業(yè)實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)聚集和協(xié)同發(fā)展，加速形成具有全球影響力的汽車芯片產(chǎn)業(yè)集群，實現(xiàn)汽車芯片的國產(chǎn)替代和國際開拓。

　　汽車芯片的鏈條很長，從材料到設計，從光刻到封測，是環(huán)環(huán)相扣的。最近幾個月的“缺芯”問題，卡在了封測上，主要是馬來西亞地區(qū)的封測廠停產(chǎn)。所以即便是晶元生產(chǎn)出來了，封測廠一停，也會影響芯片的供應。我的看法是，快的話到明年年中，慢的話得到明年年底，汽車芯片才會恢復穩(wěn)定供應。

　　從另一方面來說，現(xiàn)在也給國內(nèi)自主芯片企業(yè)提供了一個機遇，得以有機會把自主芯片產(chǎn)品納入到大廠的芯片供應鏈里面。以往，國內(nèi)的芯片企業(yè)都被國外的主流芯片企業(yè)“卡”住，如果不缺芯，誰會來采用國產(chǎn)的芯片?現(xiàn)在，包括國內(nèi)企業(yè)在內(nèi)的眾多車企，也會因為缺芯事件，跟國內(nèi)自主芯片企業(yè)有更多的合作和聯(lián)合的機會。

　　中國科學報：在自動駕駛方面，時不時有安全事件曝出。您如何看待目前汽車自動駕駛技術發(fā)展的處境?還有哪些問題亟待解決?

　　原誠寅：

　　我認為，自動駕駛現(xiàn)在還處于一個成長階段，還沒有說哪一個技術路線完全成熟，還處于試驗、驗證階段。

　　我們要科學理性面對自動駕駛的問題：一是自動駕駛并不能解決所有的問題;二是自動駕駛過程中出現(xiàn)的問題，要理性看待;三是車企也要有負責任的態(tài)度。

　　自動駕駛發(fā)展過程中，肯定會出現(xiàn)各種各樣的問題。就像新能源汽車，發(fā)展之初也出現(xiàn)各種問題，包括電池自然等。但不能因為出現(xiàn)問題就不去面對，就否定往這個方向發(fā)展了。當然，車企也要負起責任來，發(fā)現(xiàn)問題應該及時召回，解決缺陷問題，而不是說把老百姓當成“小白鼠”。

　　從技術角度來說，目前國內(nèi)自動駕駛進入L3級別，應該沒問題，現(xiàn)在許多車廠的展示都已經(jīng)能做到L3級別了。但是進入L3級別后，面臨比較大的倫理道德問題，一旦出了事故，應該由誰來承擔責任?在L3級別以下，出事故是人承擔責任;但在L3及其以上級別，出事故了則車廠要承擔責任。在倫理道德沒解決的前提下，誰都不會說自己的車已經(jīng)達到了L3級別。這就不僅僅是技術的問題了。

　　事實上，自動駕駛不可能做到絕對的安全，只能做到相對的安全。尤其是在未知的不安全場景下，自動駕駛也只能做到相對的安全，比如與人比起來，自動駕駛能夠比人工駕駛更安全，比已有的安全方案更安全。

　　此外，自動駕駛也是一步一步發(fā)展的。先期要把輔助駕駛這條路走明白。輔助駕駛過程中，有哪些需要加強風險管理，哪些需要厘清責任確認，只有這些問題解決了，才能逐步延伸到初級自動駕駛、再到高級自動駕駛。

　　中國科學報：我國在新能源汽車技術創(chuàng)新方面，哪些走在了世界前列?哪些方面還有較大差距?下一步技術創(chuàng)新的建議是什么?

　　原誠寅：

　　我覺得，電動化技術方面，國內(nèi)還是有一些優(yōu)勢的。不過我們也做了梳理，新能源汽車幾個核心方面我們現(xiàn)在存在明顯的劣勢。一是芯片，二是車用軟件(如OS)，三是一些關鍵基礎材料和設備，比如燃料電池的隔膜、燃料電池發(fā)動機里的閥、功率器件、驅動系統(tǒng)的軸承等，我們都還存在一些差距。

　　要解決這些“卡脖子”問題，就要打破原有的創(chuàng)新體系，研發(fā)要耐得住寂寞?，F(xiàn)在許多創(chuàng)新都是假創(chuàng)新，我們要做實實在在的真創(chuàng)新。國內(nèi)企業(yè)要加強在一些基礎的、前沿性的技術上的創(chuàng)新布局，實現(xiàn)一定的技術先進性，才能保持未來在國際競爭中的優(yōu)勢?，F(xiàn)在大多數(shù)企業(yè)是跟隨能力強，而不是自主創(chuàng)新能力強。

　　此外，也要強化上下游的結合，強化創(chuàng)新生態(tài)的完善優(yōu)化。

　　中國科學報：目前國內(nèi)如電池、整車等方面，已經(jīng)出現(xiàn)了一些龍頭企業(yè)，并在資本市場受到熱捧或“爆炒”。應該如何理性看待這些現(xiàn)象?

　　原誠寅：

　　資本市場的火熱有一定的必然性。因為資本看的是產(chǎn)業(yè)的未來，看的是十年后產(chǎn)業(yè)發(fā)展的規(guī)模。例如特斯拉的市場要高于寶馬、奔馳的市值，是市場看到未來特斯拉賣到一千萬輛車的時候，它的市值能值多少。

　　企業(yè)在資本市場上的成功，也一定程度上會帶動企業(yè)在研發(fā)方面的投入。從目前來看，光靠企業(yè)的利潤來支撐其研發(fā)，是很難的事情。通過資本市場的認可，企業(yè)獲得現(xiàn)金，有助于企業(yè)研發(fā)和可持續(xù)發(fā)展。不斷完善的資本市場，也會對新能源智能汽車等實體產(chǎn)業(yè)帶來支撐。